Istanbul, Turquie – Les autorités turques et libyennes mènent une enquête sur le crash d'un avion privé qui a tué le chef de l'armée libyenne, Mohammed Ali Ahmed al-Haddad, et sept autres personnes près d'Ankara.
L'enquête, coordonnée par le parquet général d'Ankara, se concentre sur les preuves techniques, les enregistrements de vol, l'activité de l'équipage et la maintenance des avions, ont indiqué des responsables. Le BEA, le bureau d'enquête de l'aviation civile française, a annoncé qu'il participerait à l'enquête.
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Le général al-Haddad avait été reçu mardi à Ankara pour des entretiens avec son homologue turc, Selcuk Bayraktaroglu, et le ministre de la Défense Yasar Guler.
Selon les autorités, le Dassault Falcon 50 de fabrication française a décollé mardi de l'aéroport Esenboga d'Ankara à 14h17, à destination de la Libye, a signalé un dysfonctionnement électrique 16 minutes plus tard et a demandé un retour d'urgence.
Le contact radar a été perdu peu après à 14h41 (17h41 GMT) alors que l'avion descendait vers la piste.
Les autorités ont déclaré qu'il ne s'était écoulé qu'un intervalle de deux minutes entre l'alarme d'urgence et l'accident.
Les nombreux facteurs de la sonde
L'examen médico-légal des corps du général al-Haddad et de ses compagnons militaires s'est achevé tôt samedi et ils ont été rapatriés en Libye après une cérémonie en leur honneur dans une base aérienne à l'extérieur d'Ankara.
Le site de l'accident de mardi – près du village de Kesikkavak dans le district de Haymana, à environ 70 km au sud d'Ankara – a été bouclé par les forces de sécurité turques. Toutes les épaves, y compris l'enregistreur de conversations dans le cockpit et l'enregistreur de données de vol, ou « boîtes noires », ont été sécurisées et transportées pour analyse, selon les autorités.
Dans le cadre de l'enquête menée par le procureur, des spécialistes examinent les enregistrements du contrôle aérien, les données radar et les images des caméras de sécurité de l'aéroport.
Les autorités ont également demandé des journaux de communication entre les pilotes et la tour de contrôle et examinent les périodes de repos de l'équipage, les antécédents médicaux et les enregistrements des repas ou des médicaments pris avant le vol.
Les journaux de maintenance et la documentation relative aux contrôles les plus récents de l'avion sont également examinés afin d'identifier d'éventuelles défaillances techniques.
Des échantillons de carburant ont été prélevés dans les réservoirs de l'épave et de l'aéroport pour exclure toute contamination ou utilisation incorrecte du carburant, tandis que des données météorologiques locales du moment de l'accident ont été demandées.
Si les preuves indiquent une défaillance structurelle ou un défaut de conception, ont indiqué les enquêteurs, l'enquête pourrait être élargie pour inclure les fabricants et les entrepreneurs de maintenance.
Règles internationales et calendrier de reporting
Gursel Tokmakoglu, ancien chef des services de renseignement de l'armée de l'air turque, a déclaré que l'accident devait être considéré comme une affaire internationale, compte tenu du nombre d'acteurs impliqués.
« Le gouvernement libyen a affrété un avion d'un pays étranger. L'avion a été fabriqué dans un autre pays. Les pilotes venaient d'ailleurs. Les passagers étaient libyens et l'accident s'est produit en Turquie », a-t-il déclaré.
« Si l'on considère également les compagnies d'assurance et les organismes aéronautiques internationaux, il s'agit clairement d'un incident multinational. »
Plus tôt, le ministre turc des Transports, Abdulkadir Uraloglu, avait annoncé que les boîtes noires pourraient être envoyées dans un autre pays pour une analyse plus approfondie, soulevant des questions sur les raisons pour lesquelles l'analyse ne pouvait être effectuée ni en Turquie ni en Libye.
Tokmakoglu a déclaré que la Turquie pourrait soit examiner les boîtes noires dans son pays, soit les envoyer à l'étranger pour une analyse plus approfondie.
« Le transfert des enregistreurs peut contribuer à garantir une plus grande transparence et une compréhension plus claire de ce qui s'est passé, en particulier dans une affaire impliquant autant de parties prenantes internationales », a-t-il déclaré.
Tokmakoglu a noté que, selon les conclusions préliminaires, l'avion avait transmis le code « squawk » d'urgence 7700, qui indique une urgence nécessitant une attention immédiate, et que l'équipage avait signalé un dysfonctionnement électrique.
Cependant, a-t-il ajouté, il serait prématuré de supposer que le dysfonctionnement électrique soit la cause de l'accident de l'avion.
« Dans l'aviation, une panne électrique peut déclencher d'autres problèmes », a-t-il expliqué, comparant une telle situation à « être admis aux soins intensifs pour insuffisance cardiaque mais mourir plus tard d'une infection pulmonaire ».
L'analyste de l'industrie aéronautique Guntay Simsek a déclaré à Al Jazeera, citant ses propres sources, qu'il n'y a jusqu'à présent aucune indication que l'accident ait été causé par un facteur externe tel qu'une explosion, ajoutant que l'enquête technique était toujours en cours.
L'enquête qui démarre immédiatement s'inscrit dans le cadre des meilleures pratiques générales après un accident, a déclaré l'analyste de l'industrie aéronautique Guntay Simsek, soulignant les réglementations de l'OACI qui régissent les enquêtes sur les accidents d'avion, qui exigent un rapport préliminaire dans les 30 jours et un rapport final dans les 12 mois.
