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Le nombre de personnes décédées dans des accidents de bus en TURQUIE en 2023 a augmenté de 55 % par rapport à 2022, passant de 148 à 230. Alpay Lök, vice-président de l'Association pour la prévention des accidents de la route, expert en sécurité routière et ingénieur en mécanique, a expliqué que les systèmes de limitation de vitesse sont obligatoires dans les bus en Turquie depuis 20 ans, mais qu'ils ont été désactivés dans les ateliers souterrains, et a partagé une photo qu'il a prise à l'atelier de réparation de bus à côté de son bureau.
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Lök a demandé : « Combien de repos un conducteur qui dort dans ces conditions peut-il avoir ? » pour la photo d'un carton posé au sol avec une couverture pliée et deux oreillers dessus. Il devrait faire sa sieste quotidienne à l'hôtel ou à la maison. Dans le bus, pas dans le coffre. « Pas sur le sol ni sur du carton », a-t-il précisé.
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Lök a déclaré : « Cela se voit lors de l'inspection du véhicule et est considéré comme un « léger défaut ». Cependant, cela doit être considéré comme une « faute grave ». On estime que la vitesse du véhicule lors de l'accident à Ankara était élevée et que le conducteur dormait. Les limiteurs de vitesse sont-ils désactivés ? Par exemple, les bus modèles 2016 et supérieurs devraient être obligatoires sur les lignes critiques. Dans les modèles 2016 et supérieurs, le système de sécurité est à un niveau élevé. « Si le véhicule accidenté avait été un bus de modèle 2016 ou plus ancien et que le réducteur de vitesse et les systèmes de freinage avancés n'avaient pas été désactivés, le bus aurait freiné tout seul même si le conducteur dormait et cet accident ne se serait pas produit. »
PROBLEME DE VITESSE ET D'INsomnie
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Alors que Lök a souligné que l'objectif devrait être « zéro décès » dans les voyages en bus, il a énuméré comme suit les précautions à prendre dans 6 articles :
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« 1- Il convient d'éviter que les limiteurs de vitesse et les systèmes de contrôle électroniques installés en usine (ADAS, AEBS, ESP, AdBlue, tachygraphe) sur les bus et réglés à 100 km/h ne soient savonnés et retirés dans les ateliers sous les escaliers. Les limiteurs de vitesse sont désactivés dans les ateliers de réparation souterrains. Ainsi, la vitesse des bus peut être augmentée jusqu'à 150-160 km/h afin que les conducteurs puissent effectuer davantage de trajets pendant leurs heures de travail. Cela devrait entraîner de lourdes sanctions et cela devrait être considéré comme une « faute grave » lors de l'inspection du véhicule, et non comme une « faute légère ».
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2- Il convient d'empêcher le changement des tachygraphes des conducteurs et de garantir leur conformité aux règles relatives aux heures de travail et aux congés prévues par la législation. 3- Les conducteurs doivent dormir quotidiennement et prendre leurs congés hebdomadaires à la maison ou dans une chambre d'hôtel, et non dans le coffre du bus.
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4- L'inspection du véhicule doit être au niveau de l'UE (2014/45/CE) et un appareil de diagnostic (OBD) doit être utilisé. 5- Les bus interurbains doivent être inspectés quatre fois par an, dont trois sont des inspections supplémentaires (SP) démontage/montage, telles que mises en œuvre en Allemagne. 5- L'obligation de porter la ceinture de sécurité pour les passagers doit être respectée. 6- Les pneus d'hiver portant le logo du flocon de neige à trois pointes (3pmsf) devraient être obligatoires sur toutes les roues des autobus en hiver.
EXPERT AVERTI : LES DONNÉES DU CONDUCTEUR DES 28 DERNIERS JOURS DOIVENT ÊTRE EXAMINÉES
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Bilal Yeşil, ingénieur en électronique et expert en tachygraphe qui a également exercé les fonctions d'expert devant les tribunaux, a déclaré qu'un enregistrement des données du tachygraphe de 28 jours avec la carte du conducteur devrait être obtenu afin de comprendre la cause de l'accident à Ankara. Yeşil : « À quand remonte la dernière fois que ce pilote s'est reposé ? Le repos était-il suffisant ? Peut-être qu'il s'est reposé cette semaine-là, mais il ne s'est pas reposé les semaines précédentes et avait accumulé de la fatigue. Pour cette raison, il convient de vérifier le relevé tachygraphique des 28 jours et non des derniers jours. Si le conducteur est fatigué, il ne peut pas évaluer les risques sur la route et dans l'environnement. Ou alors il était trop rapide, il l'a vu mais n'a pas pu l'éviter. « Les données du tachygraphe doivent être téléchargées et analysées », a-t-il déclaré.
